FAQ EasyRiser : Fixie/Pignon/Fixe/Single Speed

Comment choisir la taille de son cadre :

longueur de l’entrejambe x 0.66 = taille recommandée du cadre

TAILLES ENTREJAMBES HAUTEUR DE CADRE
152 à 160 cm 68 à 73 cm 48 cm
161 à 162 cm 74cm 48 cm
163 à 164 cm 75cm 50 cm
165 à 166 cm 76cm 52 cm
167 à 168 cm 77cm 52 cm
169 à 170 cm 79cm 53 cm
171 à 174 cm 81cm 53 cm
175 à 178 cm 82cm 54 cm
179 à 180 cm 84cm 54 cm
181 à 182 cm 86cm 56 cm
183 à 186 cm 88cm 56 cm
187 à 188 cm 90cm 58 cm
189 à 192 cm 91cm 60 cm
192 à 200 cm 94cm 62cm

Comment freiner avec un pignon fixe :

1/ Evitez les lieux de grande circulation afin d’anticiper au maximum les éventuels dangers. Un parking désert est un endroit idéal. Protéger vous en vous habillant de façon appropriée (casque et protection).

2/ Regarder devant vous et aux alentours. Visualiser mentalement un point de freinage en fixant un objectif

3/ Choisissez votre méthode de freinage :

-Le Pace Pedaling consiste à ralentire votre pédalage à l’aide de vos cuisses. C’est la façon la plus douce et la plus naturelle de ralentir lorqu’il n’y a pas d’urgence.

-Le Skid Stopping : Il faut se pencher vers l’avant afin d’alléger au maximum la roue arrière et utiliser vos pieds pour bloquer le pédalier en position horizontale. Cela propoquera le fameux skid.

Le Skid est une épreuve réservée au Fixie. Le skid est au fixie se que le Drift est à la course automobile. L’épreuve a deux objectifs :

- Vous devez faire des dérapages succésifs en laissant votre pédalier tourner a l’envers.
- Vous devez tenir votre skid le plus longtemps possible jusqu’au stop final. Cette technique très frime, n’est pas a utiliser en situation d’arrêt d’urgence. Il existe cependant des compétitions de skip, organisé dans des lieux sécurisés, afin de faire des skid qui peuvent durer des centaines de mètres.

-Le Skip

-Comment éviter le mal de genou en pignon fixe ?

La pratique du pignon fixe peut causer des douleurs au genou à certains. En l’absence de roue libre, la jambe est toujours en prise avec la roue du vélo et ne peut pas se reposer. Pour éviter toute douleur, il suffit de régler son vélo :

Pour régler la hauteur de la selle :

- mettre une manivelle vers le bas dans le prolongement du tube de selle
- poser le talon dessus
- vérifier qu’on est bien assis sur la selle (pas de déhanchement) et que le talon repose confortablement sur la pédale

Pour régler le recul de selle : une seule méthode vraiment efficace

- prendre un fil à plomb
- placer le fil devant la rotule
- vérifier qu’il passe au milieu de l’axe de la pédale

Enfin vérifier que la selle est bien horizontale (en utilisant un niveau à eau) pour éviter de glisser vers l’avant ce qui créerait une tension supplémentaire dans les genoux.
Ses réglages ne se font pas en une seule fois, et à partir de cette base, c’est selon la morphologie de chacun, il faut ajuster tout cela pour trouver « sa position » confortable sur le vélo.

Les cales pieds qui touchent la roue avant c’est normal ?

La première fois qu’on monte sur un pignon fixe, on est surpris qu’une fois qu’on a chaussé ses pédales/cales pieds, le pied touche la roue avant quand on la tourne. Les américains appellent ça l’overlap.
C’est tout à fait normal et ce n’est pas dangereux.
C’est normal car c’est du à la géométrie des cadres de piste : l’angle de la direction est plus raide que sur un vélo de route classique. C’est d’ailleurs ce qui donne la nervosité au cadre.
Ce n’est pas dangereux car, même si c’est un peu déroutant au début, on s’y habitue très vite et, une fois que l’habitude est prise, on n’y pense même plus.

Le Ratio-skid patch

Le Ratio correspond au nombre de dents du plateau par rapport aux nombres de dents du pignon.
Si le plateau est grand (autour de 50 dents) et le pignon est petit (autour de 15 dents) – le ratio est alors élevé proche de 3 – on peut rouler vite sur du plat et en descente mais c’est plus difficile de monter ou de sortir d’un track stand (sur-place) quand le feu passe au vert.

A l’inverse, petit plateau et grand pignon – ratio proche de 2 – on mouline plus sur le plat et beaucoup en descente mais on est plus à l’aise en montée, pour faire des skids ou encore, pour jouer au bike polo… en somme, on a plus de relance mais la vitesse maximale dépend de la vélocité.
Le bon Ratio est celui qui est adapté à votre pratique.

Pour rouler en ville sur un terrain pas trop accidenté, on recommande généralement un ratio proche de 2,5 (ex. 50 plateau 19 pignon).

Pour jouer au polo, un ratio proche de 2 sera préférable, on peut alors accélérer de manière plus réactive.

Pour apprendre à skider, on recommande d’avoir un ratio pas trop dur mais on peut parfaitement apprendre avec un ratio de route (l’idéal étant de s’entrainer sur un sol mouillé).

Le Nombre de Skid Patchs

C’est le nombre de points d’usure du pneu quand on fait un skid ou skip c’est à dire en bloquant les jambes pour faire déraper la roue arrière (cf. « l’article comment freiner avec un pignon fixe »).
Il faut évidemment que le nombre de skid patchs soit le plus élevé possible : s’il est de 1 ou 2 ça veut dire qu’à chaque skid on use la même partie du pneu !

La méthode de calcul du nombre de skid patch dépend du nombre de dents du plateau et du pignon : il ne faut pas que le premier soit un multiple du second.

Pour obtenir le plus grand nombre de skid patchs, il suffit généralement de prendre un pignon qui a nombre entier de dents ou qui n’est pas multiple du nombre de dents du plateau.

Ex : pignon de 19, tant que le plateau n’est pas 38 ou 57, on a 19 skid patchs. Ex : pignon de 21, tant que le plateau n’est pas 42, on a 21 skid patchs.. plus le nombre est élevé moins votre pneus s’usera vite.

Nombre de dent pédalier
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 9 50 51 52 53
Nombre de dents Pignon 12 6 4 3 12 2 12 3 4 6 12 1 12 6 4 3 12
13 13 1 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 1 13
14 7 14 7 14 1 14 7 14 7 14 7 2 7 14 7 14
15 15 5 3 15 5 15 15 1 15 15 5 15 3 5 15 15
16 8 16 2 16 8 16 4 16 8 16 1 16 8 16 4 16
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 1 17 17
18 9 6 9 18 3 18 9 2 9 18 3 18 9 6 9 18
19 1 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19
20 10 20 1 20 10 20 5 4 10 20 5 20 2 20 5 20
21 21 7 21 21 1 21 21 7 21 21 7 3 21 7 21 21
22 11 22 11 22 11 22 1 22 11 22 11 22 11 22 11 22

La chaine :

La « ligne de chaine », c’est la position de la chaine par rapport à l’axe du cadre, Le cas idéal avec un fixie est lorsque la chaine est parallèle au cadre. Pour cela la distance du sommet des dents du plateau et du pignon à l’axe du cadre doit être identique.

Avec un pignon fixe, la question de la ligne de chaine revêt un aspect important pour essentiellement trois raisons :

-En raison des contraintes permanentes imposées à la chaine du fait de l’absence de roue libre

- Eviter les déperditions d’énergie du fait des frottements induits par une ligne de chaine incorrecte, et la conséquence une’ usure prématurée de la chaine, du plateau et du pignon,

-Si le décalage est trop important il y a risque que la chaine saute dans certaines conditions.

La valeur théorique standard de la ligne de chaine est de 42,5 mm. Une valeur correcte est entre 41.5mm et 43,5 mm. Suivant les fabricants de pignons, de moyeux et leurs combinaisons il y a des différences de l’ordre de +- 1mm

Cette mesure théorique correspond à la distance entre l’axe du cadre et le sommet des dents du pignon et du plateau.

Pour cela il faut d’abord calculer la distance entre le milieu des pattes (axe du cadre) de la roue arrière et le sommet des dents du pignon,

1/ Il faut mesurer la distance entre l’intérieur de la patte arrière de droite et le sommet des dents du pignon.
2/ Soustraire cette distance à la demi largeur du moyeu, ( 60mm pour un moyeu de 120mm, 63mm pour un moyeu de 126mm, etc……)

Ensuite il ne reste plus qu’à s’arranger pour que la distance entre l’axe du cadre (milieu du tube de selle ou diagonal) et le sommets des dents du plateau soit exactement à la même distance que celle obtenue pour le pignon.

Pour la mesure, c’est la même méthode, on mesure le diamètre du tube de selle ou diagonale suivant celui dont ont se sert pour faire la mesure (ils n’ont pas toujours le même diamètre suivant les séries de tubes), on divise par deux pour obtenir un « demi » tube, puis on ajoute la distance mesurée entre le tube et le sommet des dents du plateau.

Si les deux mesures (pignon et plateau) ne sont pas les même à +- 1mm, reste plus qu’à bricoler.

Comment corriger une ligne de chaine incorrecte ?

-Soit en changeant le boitier de pédalier, sur une conversion dans certains cas on peut essayer de mettre le plateau à l’envers ( la denture sur les plateaux n’est pas toujours symétrique latéralement ), ça fait gagner quelques mm vers l’intérieur.
exemple : Supposons que l’axe du boitier de pédalier mesure 122mm et le résultat de la mesure de la ligne de chaine du pignon donne 42.5mm, celle du plateau 46mm, la différence est de 3,5mm. En conséquence l’axe est trop long du côté transmission de 3.5mm, comme on est symétrique c’est en fait deux fois cet valeur qui est de trop sur la longueur totale de l’axe.
La longueur de l’axe pour une ligne de chaine correct sera 122-(2*3.5)=115mm

- Soit en modifiant la position du pignon entre les pattes arrières, par adjonction/ suppression des entretoises d’origines. Cette méthode est beaucoup plus complexe du fait qu’il faut reprendre le rayonnage de la roue et ne présente d’intérêt que lorsque qu’il y a impossibilité de changer la longueur de l’axe du jeu de pedalier.

Comment tendre sa chaine ?

La tension de chaine sur un vélo à pignon fixe doit être parfaite, pour pouvoir utiliser toutes les particularités du pédalage en pignon fixe.

Pas assez tendue, la chaine risque de sauter, ce qui est particulièrement problématique car on contrôle la vitesse du pignon fixe grâce à ses jambes, ce qui l’est d’avantage quand le pignon fixe n’est pas équipé de frein avant. Trop tendue, elle risque de rendre plus difficile le pédalage.
Une fois les deux écrous arriere desserrés, il faut se positionner à l’arriere du vélo et tenir le tube de selle et en même temps pousser la roue vers soi jusqu’a l’obtention d’une chaine bien tendue.
Guider la roue de droite à gauche ou le contraire pour bien centrer la roue, une fois celle-ci centrée entre les deux bases et la chaine bien tendue, serrer l’écrou droit, mais pas à bloc, réajuster le centrage si nécessaire, normalement en ayant serrer l’écrou de droite, ça ne bouge plus, il faut juste parfaire le centrage et serrer l’écrou gauche.

Ensuite serrer correctement les deux ecrous, verifier la tension de la chaine, au mileu de sa longueur, c’est ce qui se nomme la flêche, elle doit être quasi nulle, un debattement de maxi 1/2 cm.

Le Graissage de la chaine :

Utiliser une huile fine, type vaseline, ou WD40, pas une huile trop grasse, car la saleté se colle sur la chaine, et use rapidement les rouleaux de celle-ci. Je préconise le WD40, car il lubrifie, protège de l’humidité, nettoie, tout cela en même temps.

Quand remplacer sa chaine ?

Une chaine est usée et doit être remplacée quand elle s’est détendue de 1 %. Une chaine usée va user les dents du plateau et celles du pignon, donc il est important de vérifier régulièrement l’usure de sa chaine.
Pour verifier cette usure, si l’on ne dispose pas de l’outil spécifique, il suffit de prendre un maillon entre les doigts sur le plateau du pédalier et de l’eloigner des dents, si la chaine decouvre plus de la moitié d’une dent, elle est a remplacer, cela se sent aussi lors de seances de surplace, car il se produit des à coups de transmisson.

Pour remplacer la chaine, il faut utiliser un derive chaine, attention car il existe plusieurs sortes de derive chaine, de nos jours les chaines utilisées sur les vélos de route ou VTT sont très fine en pas de 3/32, il faut donc s’assurer d’utiliser un derive chaine pour chaine 1/8 pour piste ou pour monovitesse, si l’on utilise ce pas de chaine car il sont plus large.

Pour la tension de la chaine, il faut distinguer selon l’usage que l’on veut faire de son pignon fixe.

1 – Si la chaine est bien tendue (limite trop), elle créée une résistance au pédalage. Donc quand on veut rouler et que la chaine est bien tendue, ça demande de pousser plus, alors que si elle est un peu lache, elle s’enroule mieux autour de la couronne et du pignon.

2 – A l’inverse quand on veut faire un track stand, une chaine bien tendue me semble préférable. Car, quand elle est détendue, on a « du jeu » dans les pédales, c’est à dire que, pour reprendre son équilibre en passant son poids du pied avant vers le pied arrière (ou vice versa), on a un moment de flottement où l’on ne contrôle plus l’équilibre du vélo et on est donc obligé de « se rattraper » quand on reprend prise avec la chaine : résultat on exagère le mouvement de balancier et on perd la finesse de pression qu’on obtient avec une chaine bien tendue et qui donne l’impression d’être parfaitement immobile.
Mais, surtout pour faire un track stand, le ratio (dents plateau / dents pignon) est important.
-Quand le rapport est plus « mou » (ex. 50 / 21), on peut plus facilement rattraper son équilibre parce que c’est plus facile d’appuyer sur les pédales ; l’inconvénient, c’est qu’on bouge plus sur le vélo donc on perd l’immobilité absolue. Un rapport « mou » semble donc conseillé pour apprendre à faire un track stand.
- Quand le rapport est plus « dur » (ex. 50 / 19), que la chaine est bien tendue et qu’on maitrise bien le track stand, on peut – par une pression imperceptible du poids de l’avant vers l’arrière – donner l’impression d’être parfaitement immobile sur son vélo en sur place.

Le boyau :

- on ne crève pas plus souvent en boyaux qu’en pneus, parce que la résistance à la creuvaison, dépend de la pression du pneu/boyau, or un boyau se gonfle facilement à 9 bars voire 12 bars alors qu’un pneu passe rarement au dessus de 7 bars,

- on peut parfaitement skidder en boyaux, ils ne s’usent pas plus vites que les pneus,

- un avantage essentiel du boyau sur le pneu, on peut rouler sur un boyau creuvé pendant des dizaines de kms sans abimer la jante alors que c’est impossible avec un pneu,

- rouler en boyaux procurent une sensation de moelleu incroyable(malgré la pression) comparée à un pneu
Comment monter/changer le boyau

1 – étirer le boyauPour cela on coince le boyau dégonflé entre son pied et le sol et avec ses deux bras on tire le boyau vers le haut très fort. faire tout le tour du boyau ainsi. ne pas hésiter à le faire plusieurs fois. c’est important de le faire car si le boyau n’est pas étiré, c’est très difficile de le mettre sur la jante quand celle-ci est pleine de colle, on s’en fout partout.

2 – faire « sécher » le boyau
Cette opération consiste à mettre le boyau sur une vieille jante à boyau non rayonnée et propre (pas de colle). on place le boyau sur la jante, on le gonfle et on le laisse ainsi pendant un temps plus ou moins long (de quelques semaines à plusieurs années). cela permet au boyau
-de « prendre la forme » de la jante et,
- pour les boyaux haut de gamme (en soie), cela permet aussi au caoutchouc de sécher, se durcir et mieux résister aux creuvaisons.
Pour les boyaux premiers prix, c’est surtout pour permettre au boyau de prendre la forme de la jante.
On peut se passer de cette étape si on est pressé mais il faut alors que le boyau soit au moins bien étiré.

3 – préparer la jante

A – Si c’est la première fois qu’on monte un boyau :

a. – sur une vieille jante :

Si la jante a déjà été encollée et que la colle est sèche, il faut l’enlever. Pour ça prendre un tampon jex ou de la paille de fer et du pétrole désaromatisé ou du white spirit et frotter.
Si la colle n’est pas séche (encore un peu collante au toucher), il suffit de passer un petit coup de pétrole ou white spirit pour enlever le surplus et réactiver le reste de colle, laver et faire sécher.

b. – sur une jante neuve :

Certains préconisent de rayer le fond de jante avec un clou pour donner des aspérités au fond de la jante et que la colle « prenne » mieux.

B – Si ce n’est pas la première fois qu’on monte un boyau mais qu’on ne fait que le changer :
Rien à faire de particulier sauf une fois de temps en temps enlever le surplus de colle (cf. supra).
Dans les deux cas précédents, pour les puristes, vous pouvez boucher les trous des têtes de rayon avec des bouchons de liège

4 – Coller le boyau

A – Avec de la colle à boyau :

-Mettre des pointes de colle sur la jante entre les trous des têtes de rayon,
- Faire gaffe de ne pas en mettre dans le trou de valve de la jante,
- Etaler avec le doigts ou avec un bouchon pour homogénéiser la colle sur toute la jante,
- Eviter de se foutre de la colle sur le vêtement, ça ne part pas
- Laisser sécher 5 minutes,
- Placer le boyau sur la jante (s’il est correctement étiré, c’est un jeu d’enfant),
- Gonfler à 5-6 barres,
- Attendre 24 h,
- Rouler.

Comment réparer le boyau :

1- Trouver l’endroit ou la chambre à air fuit ( en mettant le boyaux dans l’eau )
2- Décoller la tresse cache-couture et la couper avec des ciseaux
3 – Couper délicatement tous les fils coton de la couture ( lame rasoir et ciseaux )
4- Découdre délicatement sur un côté la toile de protection de la chambre à air intérieure
5- Tirer ver l’extérieur la chambre à air et gonfler un peu pour trouver le trou.
6- Gratter délicatement avec la toile abrasive et réparer avec une pièce fine et de petit diamêtre ( chambre dégonflée )
7- Remette la chambre à l’intérieur et repositionner aussi la toile interne de protection
8- Placer les 2 parties à recoudre à plat et bord à bord ( idéal : les serrer dans un étau )
9- Recoudre avec l’aiguille et le fin coton en faisant un aller-retout croisé ( essayer de réutiliser les trous de la couture d’origine ) – Pas de noeud à faire au départ, commencer en enfilant l’aiguille par l’intérieur des lêvres à recoudre et laisser 2 / 3 cms de fil libre qui sera ensuite emprisonné par la couture. Pour finir avec l’aiguille faire passer le fil à l’intérieur de quelques points aussi sur 2 / 3 cms.
10- Mettre le boyau à plat sur sa bande de roulement et tapotter délicatement sur la couture avec un marteau pour aplatir la nouvelle couture.
11- Recoller la tresse cache-couture avec de la dissolution ( boyau légèrement gonflé, une couche sur la tresse et une couche sur la couture et on laisse sécher )

Changer un pneu :

Savoir changer son pneu de vélo ou sa chambre à air de bicyclette est primordial pour tout cycliste qui se respecte. En effet, les crevaisons sont si vite arrivées en vélo.
Connaitre comment changer un pneu vous fera économiser le temps passé à aller chez un réparateur, ainsi que les 5 à 10€ que vous le payerez pour chaque réparation. Voici donc comment changer le pneu de votre bicyclette.

Enlever la roue du vélo :

Commencez par enlever la roue. Pour cela, défaites les papillons (quick releases) ou les écrous. Une fois les roues desserrées, détachez les freins et retirez la roue de la fourche du vélo. Visitez la section Comment retirer la roue de vélo pour avoir plus d’information à ce sujet.
Enlever le pneu de vélo de la roue
Vous glissez les démonte-pneus ou un objet solide non tranchant (comme le manche en métal d’une fourchette) entre le pneu et la roue en métal à des endroits différents. Vous poussez ensuite sur les objets insérés de façon à sortir le pneu de la roue. Pour un vélo de route ou de course il vous faudra mettre plus de pression. Cette opération est délicate notamment si votre chambre à air est toujours en bon état car vous risquez de l’endommager si vous ne faites pas attention. Dans tous les cas, la chambre à air doit être vidée de son air.

Retirer la chambre à air du pneu de bicyclette :

Tirez ensuite sur la chambre à air pour la retirer. N’oubliez pas de dévisser l’écrou qui la retient au cadre sur certains modèles de vélo. Vous pouvez maintenant changer la chambre à air ou votre pneu.
Remettre le pneu et la roue de vélo en place
Une fois votre nouvelle chambre à air ou votre pneu de vélo changé, faites l’opération inverse. Remettez le pneu contenant la chambre à air sur la roue. Réutilisez les démonte-pneus pour remettre le pneu en place sur la roue. Gonflez votre chambre à air à la pression requise puis remettez la roue en place tout en vous assurant que celle ci est bien droite lorsque vous resserrez les papillons ou les écrous. Rattachez votre frein en vous assurant qu’il ne touche pas la roue et vous êtes prêt à partir !

La fourche :

Deux choses à regarder pour changer une fourche :

-Le filetage il en existe trois diamètres français italien et anglais, les plus courant français 25.00mm et anglais 25.40mm. L’italien reprend le diamètre et le pas de filetage anglais, la différence se situe sur le diamètre au bas du pivot qui est de 26.4mm pour le système anglais et 26.5mm pour le système italien. Pour en savoir plus sur ce sujet voir ce lien sur le site de Sheldon Brown : he

- La longueur de la partie cyclindrique (appelée pivot) elle dépend de la taille du cadre, du jeu de direction et de la hauteur du passage de roue dans la fourche (variable suivant les époques et le type de vélo, piste, route, course…).

Donc avant de changer de fourche mesurer le diamètre du filetage, et la longueur du pivot. Il peut être plus grand sur la nouvelle fourche, pour ensuite le mettre à la bonne longueur en le sciant, mais pas plus court, dans ce cas impossible de monter le contre-écrou. Si sur la nouvelle fourche le filetage ne correspond pas il ne reste qu’une solution changer également le jeu de direction.

Il y a d’autres paramètres moins important pour ce qui nous concerne mais à ne pas trop négliger, la longueur des fourreaux et le déport de la fourche.

- La longueur des fourreaux est fonction du diamètre de la roue et du passage de roue dans le haut de la fourche, suivant que c’est une fourche de piste ou d’un vélo de randonnée (en cas d’adaptation d’un cadre type rando en fixie) cette distance est plus ou moins importante.

- Le déport de la fourche c’est la distance qui sépare l’axe de la roue de l’axe du pivot de la fourche, également lui est variable suivant le type de vélo, il va inflluer sur la stabilité du vélo en ligne droite. Il est faible pour un vélo de piste et grand pour un vélo de randonnée.
Dans tous les cas il est bon de retrouver une fourche le plus proche possible de celle d’origine dans ces dimensions, des risques d’instabilité du vélo suivant les configurations sont possibles.